汽車節能技術的突破離不開材料行業的大力支持，汽車每一次突破性的科技進展，背后一定有材料和工藝的創新。新的材料尤其在為汽車的節能減排和安全環保打下了基礎。這些材料的出現也許會讓人們逐漸放棄了實木皮革，使用可再生資源代替；這些材料也可以讓我們的汽車更輕更堅固，這樣我們可以使用更少的能源，排放更少的污染物；這些材料還可以保護行人保護車內駕駛者，挽救車禍中的生命。

塑料制品在汽車中的使用幾乎彌漫到了各個方面，這大概和塑料本身就是一個非常廣泛的分類有關。盡管這樣，汽車上可以使用塑料的部位仍然很多，調查數據顯示，目前發達國家的汽車塑料用量平均占汽車總重的10%-20%，已經不再局限于內、外裝飾件、車身覆蓋件，開始向車身結構件發展，像車門內護板和某些車身骨架構件等。

　　汽車中塑料存在的地方

但是塑料并不像是工程師們期待的那樣受到中國人民的歡迎，在不久前網絡上瘋狂討論的公雞撞上了卡羅拉的事件中指責了汽車的安全性能。這種事情也不止這一兩次，我并不懷疑這事件的真實性，然而矛頭指向的車輛安全問題可以看出部分網友對于汽車的安全關心卻不真實了解，一些惡性的競爭和民族情結也助長了這種奇怪的思維。

　　引起激烈討論的鐵公雞事件

力的傳導和分散這種真實的物理現象其實不應該和民族情結混為一談。你可以在留言中寫上，“我不喜歡日本，我需要支持自主汽車。”但是如果你是“鋼板”黨，覺得不是開坦克自己就不安全的話(美軍坦克曾經在阿富汗遭遇交通事故滾下路基，車身沒什么大礙，結果撞擊力在沒有緩沖的前提下直接傳遞給了車內乘員，導致二死一傷。)，希望看完下面的內容，能夠對你有所啟發。

　　塑料尾門

為了規避風險和更好的體現產品價值，汽車中使用塑料總是以復合材料的名稱出現在我們的面前。對于汽車的外飾件，大多汽車廠家都采用了塑料制品，在減輕汽車重量的同時能夠很好的緩沖碰撞。在北京車展期間我們了解了一家專門為汽車提供塑料外飾件的公司-全耐塑料(plastic ounium)。全耐塑料公司目前為雪佛蘭創酷、大眾新途觀、福特蒙迪歐、路虎攬勝極光、路虎攬勝運動版、長安標志雪鐵龍DS X7等車型提供尾門、保險杠等部位的材料和技術支持。

其全球汽車外飾部亞洲區總裁Remi Salomon表示，“目前汽車的尾門和保險杠的位置普遍都使用的塑料制品，使用復合多層材料組織之后，后尾門比金屬尾門重量減輕30%。”

　　塑料前保險杠

熱塑性塑料工藝不僅讓形狀更符合空氣動力學的設計并且設計更靈活，還在輕量化的同時更降低風阻，進一步降低了燃油消耗和尾氣排放，保險杠蒙皮上的進氣口經過優化后可配備空氣調節閥，在引擎不需要降溫時啟用(相當于每公里減排1g二氧化碳)。全耐塑料所特有的基于高性能合成材料的半結構和結構式部件更能優化減輕車輛負荷。

　　全耐塑料2014年北京車展展廳

因為這種復合材料可以根據組成成分不同添加不同的填料和增塑劑等成分來改變材料的部分性能，比如強度和耐熱性等，材料供應商針對每個汽車制造商的需求提供不同規格的滿足法規要求的外飾件和車內零件。　

纖維強化塑料的后橋

當然塑料并不只是用在汽車外飾件、油箱系統、行李箱地板這些地方起到減重的作用，在汽車安全和性能的一些關鍵地方，比如懸架中，塑料材料也在興起。采埃孚就開發了一種帶纖維強化塑料的后橋系統，這種后橋系統很快將來到我們身邊。

　　帶纖維強化塑料的后橋系統

采埃孚在車橋總成中增加了纖維強化塑料，并創新性的使纖維的排布順應載荷和應力的方向，再加上一體化機構，達到輕量化目的。圖中采埃孚開發的輕量化后橋系統中綠色的部分使用的強化纖維，采埃孚工程師表示，這種纖維經過采埃孚模擬和測試，可以達到相關法規的碰撞標準。和我們平時所喜聞樂見的后懸不同，采埃孚只使用了一個零部件——帶車輪導向的橫置板簧，來承擔著車輪導向，以及彈簧和側傾阻尼功能，加上材料的幫助可以使得后橋減重15%。

帶車輪導向的橫置板簧車橋系統不僅大大降低了整車制造廠商安裝車橋的難度，減小了安裝空間，更重要的是，較少的零件數量和極輕的玻璃鋼材質意味著更輕的重量。

采埃孚負責人表示，他們更看好這種集成化和輕量化的后橋設計，而不是現在我們所說的四連桿或者扭力梁之類。為新能源車型設計新的后懸結構會是接下來的挑戰。

碳纖維材料車身

碳纖維材料總是以高帥富的形象出現，因為之前碳纖維因為制作工藝復雜通常只會用在昂貴的跑車上，但是如今寶馬旗下所有車型都將或多或少的使用碳纖維，這種隸屬于塑料的材料終于迎來了自己跨時代的發展。

　　寶馬i3碳纖維座艙

寶馬i3的碳纖維座艙，是寶馬與德國SGL碳纖維公司合資建立全新工廠內以高度自動化的方式生產的。該材料強度可媲美鋼材，但密度小了50%，甚至比鋁材還低30%。其實邁凱輪和蘭博基尼都成功地大幅度降低了碳纖維合成材料的生產成本，只是這次寶馬的步履明顯加快了。

　　剁斷碳纖維用于汽車制造的新工藝

每一種新材料的快速普及施展都離不開背后工藝的進步，碳纖維材料本身并不昂貴，然而要把碳纖維加工成適合車輛行駛、碰撞的成品才真正是其價值所在。一般來說，一款超級跑車承載結構的車身從膠合、烘干到冷卻需要4天時間，所以大大縮短時間是降低碳纖維成本的一個方法，整個個過程必須在6分鐘內完成，這樣就恰好適于大批量生產線的進程。　

遺憾的說，雖然目前汽車重量的10%-20%是塑料制品，但是剩下的80%仍然是金屬。除了大名鼎鼎的鋁合金車身是目前應用的先進的技術的象征之外，鎂合金是一種新興的材料，它比鋁還要輕，密度約為鋁的2/3，在實際應用的金屬中是最輕的。

鎂的密度約為鋁的2/3，在實際應用的金屬中是最輕的。

鎂合金的吸振能力強、切削性能好、金屬模鑄造性能好，很適合制造汽車零件。鎂合金大部分以壓鑄件的形式在汽車上應用，鎂壓鑄件的生產效率比鋁高30%~50%。新開發的無孔壓鑄法(Pore Free Diecast)可生產出沒有氣孔且可熱處理的鎂壓鑄件。

美國通用汽車公司計劃擴大輕量化零部件在汽車中的應用。通用汽車公司開發出了采用熱成型加工鎂合金板材零部件并且可以防止腐蝕的方法，并且正在對開發出的零部件進行測試。通用使用的鎂合金防腐蝕的方法是盡量減少兩塊材料之間的鉚合，能使用一整塊鎂合金就不將其分成兩塊。另外，還要在鎂合金的表面刷上防氧化腐蝕的化學制劑。想了解更詳細的內容，可以點擊以上的擴展閱讀。

采用此種方法，可以用高強鎂合金板材來替代鋼和鋁板材件。通用汽車公司已經對該方法申請了專利。該方法將鎂材料加熱到450°C后進行熱成型。通用汽車公司已經采用該方法開發出了用于汽車后備箱蓋的板材件，并成功通過了相關沖擊測試。

　　相比于鋁制板材件，鎂合金車身板件的成本要高出3至4倍

由于鎂制車身板件的應用，可以得到更好的車身操控，更佳的性能表現以及更經濟的燃油成本，更輕的車身將在整體層面上提升車輛的性能。

室溫下的制造是鎂合金的研究方向，可以更好的控制鎂合金制件的成本。今天鎂在汽車制造業中的情形，就好像鋁材料在25年前一樣；而日后對鎂合金更加廣泛的應用將會最終把成本攤薄。

新材料將帶汽車去哪兒

新的材料會帶來更好的銷量么，答案是否定的。回到文章的開頭，一個被公雞撞碎的保險杠折射出人們對于新事物的接納程度遠遠低于它的發展。無論是哪種材料，碳纖維、玻璃纖維、鎂合金、鋁合金都有自己被人拿走當話柄的缺點，如果未來有一種萬能的材料我想它應該像是一個堅固柔韌的泡泡，既可以飛又可以瞬間變形(扯太遠)。

每個汽車企業的發展理念指引了它最終選擇什么樣的材料來呈現自己的產品，就像你不能奢望一輛5萬元的車用上全碳纖維車身一樣(也許未來可以誰知道呢)，是法規約束了這些商人們的最基本的職業道德，也只有標準和法規能夠改變憤憤不平的這一切。如果政府出臺保險杠必須不能被雞撞壞否則不符合中國汽車標準，我想豐田也會馬上修改這款保險杠的材料。

但是政府不會出臺這項標準，因為這太滑稽了，而且沒有什么實際意義。只要車上的人是安全的，撞碎了保險杠算什么呢。如果你不喜歡，你可以去買那種保險杠撞不碎的甚至是撞完了都自動修復的，但是你肯定會失去其他的東西，比如錢，比如空間，比如品牌等等。這是一道選擇題，并不是問答題。